En un didáctico viaje en el tiempo descubriremos la evolución de uno de los componentes esenciales de la bicicleta: el cambio o desviador trasero.

Mate

Pocas invenciones transformaron tanto la bicicleta como el uso de los desarrollos múltiples. Con ellos podemos desplazarnos de un punto a otro sin que los cambios de desnivel sean un impedimento. Con independencia de si nuestras fuerzas son muchas o pocas, nos permiten conectar con nuestra bicicleta de una manera más eficaz y eficiente. Logran que nuestra experiencia sea realmente más versátil, útil y feliz.

Esta retrospectiva está dedicada a uno de los sistemas de velocidades múltiples más importantes. Nació en Francia a finales del siglo XIX, pero no se popularizó hasta bien entrado el siglo XX. Los franceses lo llamaron deraullieur, que quiere decir desviador. Son mecanismos que permiten que la cadena se desvíe de una a otra velocidad. El desviador ha sido el sistema de velocidades que ha triunfado sobre los demás sistemas, incluyendo a los cambios de buje. A pesar de ser un dispositivo expuesto a los elementos, es increíble ver cómo soportan decenas de miles de kilómetros a lo largo de su vida útil. Son complejos en su diseño y a la vez bellos y enigmáticos. Aquí están doce de los más importantes a lo largo de su evolución.

 

1. LE CHEMINEAU (1912)

Le deraullieur cicloturiste

El joven Joanny Panel era un gran admirador de Paul de Vivie, más conocido como Vèlocio; un ciclista, inventor, periodista y fabricante difícil de sobrestimar. Sus contribuciones al mundo de la bicicleta son inmensas. Vèlocio fue el creador del término cicloturismo en 1889 en su revista Le Cycliste. Siempre promovió y defendió la necesidad de tener muchas marchas y ratios para poder enfrentarse a todo lo que se le pusiera por delante en sus épicos viajes. Joanny formaba parte de su club ciclista conocido como la escuela de Saint-Étienne. En ella animaba a otros inventores a que desarrollaran sus ideas sobre las marchas múltiples.

En 1910 el entusiasta Joanny dejó su trabajo en la fábrica de bicicletas y armas Rivolier Père et Fils -RPF- en Saint-Étienne para crear su propia empresa, la llamó Le Chemineau, traducido como el vagabundo o el caminante. Sus bicicletas y sus desviadores compartían el mismo nombre.

1 Le Chemineau

Su desviador Le Chemineau se basaba en un diseño de Vèlocio de 1908 y era un cambio adelantado a su tiempo. Ya entonces tenía rueda guía y rueda tensora, una característica presente en todos los desviadores de la actualidad. Su funcionamiento se basaba en un mecanismo interno con un muelle tirado por una pequeña cadena que desplazaba la rueda guía y la tensora. Este sistema de tiro por cadena fue adoptado por muchos fabricantes y permaneció vigente durante ¡50 años! En 1912 Joanny participó en el Tour de Francia en la categoría independiente con su Chemineau cicloturista totalmente equipada con guardabarros, portabultos y con luces de acetileno.

También llevaba alforjas porque como ciclista inscrito en la categoría independiente tenía que valerse por sí mismo sin ayudas. Muchos fueron los que se reían de su bicicleta, pero cuando la carretera tiraba hacia arriba y Joanny adelantaba incluso a los profesionales del pelotón, las risas quedaban silenciadas. A causa de distintas desgracias no consiguió terminar aquel Tour de 1912 ni los de 1913 y 1914. La tornas cambiaron cuando el ciclista y empleado de su fábrica Benoit Faure ganó los Tours de 1929 y 1930, demostrando las capacidades de su fantástica máquina Le Chemineau.

El perseverante Joanny fue en aquellos años el que mas contribuyó a que el desviador fuera conocido mas allá del pequeño mundo de los cicloturistas franceses.

FICHA TÉCNICA

Origen: Francia
Material principal: acero
Nº de pivotes con muelle de carga: 1
Máximo piñón: 26 dientes aprox.
Máxima capacidad: 32 dientes aprox.
Configuraciones habituales de velocidades trasera x delantera: 3×2, 4×2
Peso: 390 g aprox.

 

2. LE CYCLO (1923)

Refinamiento cicloturista

Albert Raimond trabajaba en la empresa Rivolier Père et Fils (RPF) de Saint-Étienne y fue compañero de Joanny Panel en RPF hasta que éste la abandonó en 1910 para fundar la suya. Era el responsable dentro de RPF de la producción de bicicletas y tenía un acuerdo con Joanny para que éste último suministrara su cambio Le Chemineau. El acuerdo no duró mucho porque Joanny no servía sus desviadores en plazo. Albert, exasperado por los retrasos en la entrega, valoró fabricar un desviador que lo sustituyera. Animado por sus jefes en RPF decidió diseñar y fabricar en su tiempo libre el suyo. Así nació Le Cyclo.

Su funcionamiento se basaba en un mecanismo helicoidal que hacía desplazar sus dos ruedas -guía más tensora- en relación a los piñones. Se accionaba con una maneta conectada a un doble cable. Al igual que el Chemineau, tenía un muelle enganchado al cuadro que mantenía tensa la cadena y estaba anclado a la vaina en vez de en la puntera. Su funcionamiento era suave, silencioso y preciso. En comparación a otros diseños de su época era muy fácil de accionar. Su diseño era tan perfecto y magistral que permaneció prácticamente intacto durante casi 40 años, sobreviviendo a su creador -Raimond murió en 1953-.

2 Le Cyclo

Le Cyclo fue el primer desviador en utilizar aluminio en su fabricación. El de 1930 estaba fabricado principalmente en este metal. Era muy liviano, sólo pesaba 200 gramos, todo un hito en el mundo de los componentes ligeros.

Su mercado no era el mundo de la competición, sino el del cicloturismo. Albert Raimond también era un gran amigo de Vèlocio y compartía con él la convicción de que los desarrollos múltiples eran imprescindibles en una bicicleta. El Cyclo, a lo largo de su dilatada historia, tuvo versiones para 2, 3, 4 y 5 piñones, y era combinable con desviadores delanteros de 2 y 3 platos, lo que lo convertía en un prodigio en cuanto a número de marchas. Podía llegar a tener hasta 15.

Comparativamente, las bicicletas de competición de la época prácticamente no tenían cambios. En el Tour de Francia estuvieron prohibidos en la categoría profesional hasta 1937, esto demuestra lo avanzadas que eran las bicicletas para cicloturistas que no sólo tenían mas marchas, sino que eran mecánicamente mas sofisticadas, refinadas y proporcionalmente mas ligeras. Los ciclistas profesionales de entonces tenían que ser tipos duros a los que no les importaba pedalear en pesadas y rudas máquinas. Los cicloturistas, sin embargo, podían recorrer grandes distancias disfrutando del paisaje, sin tener que reventar sus piernas cuando subían un puerto gracias a sus cortos desarrollos, al tiempo que podían ser veloces cuando el terreno era llano con sus marchas largas.

El Cyclo fue el cambio mas icónico en la edad de oro de las bicicletas artesanales francesas. Fabricantes míticos como Reyhand, Uldry, Charrel, Barra, René Herse o Alex Singer, entre otros, lo montaron con orgullo en sus obras maestras de los años 30, 40 y 50.

FICHA TÉCNICA

Origen: Francia
Material principal: aluminio
Nº de pivotes con muelle de carga: 1
Máximo piñón: 26 dientes aprox.
Máxima capacidad: 32 dientes aprox.
Configuraciones habituales de velocidades trasera x delantera: 2×2, 3×2, 4×2, 5×2
Peso: 200 g

 

3. NIVEX (1938)

Los inicios del paralelogramo

Établissement Nivex era una empresa fundada a mediados de los años 30 en el este de París. P. Gradini, G. Trottier y R. Déchanet patentaron el Nivex en 1937 y empezó a fabricarse en 1938.

Tenía un diseño brillante y extremadamente ingenioso, fue el primer cambio con paralelogramo articulado en fabricarse. El paralelogramo esta dispuesto de manera horizontal y hacía que la rueda guía se mantuviera próxima y alineada con los piñones de una forma constante y a lo largo de todo el rango de velocidades. Esta característica primordial a la que el experto Frank Berto llama “hueco de cadena” -chain gap- es la quinta esencia de todos los cambios. Cuanto más constante sea esta distancia a lo largo de todo el rango, mejor será su funcionamiento. El Nivex también tenía una característica muy ingeniosa que consistía en que el muelle de carga de la rueda tensora no tira de manera directa, sino que usa una segunda palanca conectada a la principal. De este modo la tensión se reparte de manera constante sin importar el tamaño del piñón.

3 Nivex

Gracias a todos estos aspectos el Nivex era muy rápido, suave, preciso y fiable en todos sus cambios. Su funcionamiento es tan bueno o incluso mejor que el de muchos desviadores actuales, ¡no está mal para un desviador con 80 años de historia! En su excelente revista Bicycle Quarterly, Jan Heine calificó al Nivex como el mejor desviador de cicloturismo jamás fabricado.

Nivex también patentó un sistema de desmontaje de la rueda trasera que hoy en día no ha sido mejorado, ni tan siquiera igualado. Poniendo la maneta del cambio en una posición determinada la cadena se desviaba hacia un apoyo especial que tenía la puntera. Luego se desenroscaban las dos mariposas y la rueda caía libremente sin necesidad de mancharse con la grasa de la cadena. El montaje de la rueda, una vez reparado el pinchazo, era igual pero a la inversa.

Este cambio, a pesar de todas sus increíbles virtudes, era prácticamente desconocido incluso en sus tiempos, Nivex no tenía demasiados recursos para invertir en publicidad. Hoy en día este desviador es conocido principalmente porque Alex Singer, el legendario fabricante de bicicletas Randoneur, lo montaba en sus bicicletas de mediados de los 40 y 50. Hay una anécdota muy elocuente que cuenta que Erns Csuka -el gran constructor de Alex Singer Cycles- vio en el Salón de París de 1949 como Tulio Campagnolo se acercó a su stand y se interesó por este desviador, llegando a comprar dos unidades del Nivex. Unos meses después de este hecho Campagnolo presentó en el Salón de Milán lo que parecía el primer prototipo del Gran Sport, que era un desviador con paralelogramo con dos ruedas guía y doble cable.

FICHA TÉCNICA

Origen: Francia
Material principal: acero
Nº de pivotes con muelle de carga: 1
Máximo piñón: 26 dientes aprox.
Máxima capacidad: 32 dientes aprox.
Configuraciones habituales de velocidades trasera x delantera: 4×2, 5×2
Peso: 310 g aprox.

 

4. SIMPLEX TOUR DE FRANCE (1947)

Un desviador para la Grande Boucle

Lucien Juy era el dueño de una tienda de bicicletas en Dijon. Fabricó su primer desviador Le Simplex en 1928. Fue pionero en el patrocinio de equipos ciclistas profesionales y ya en aquél año convenció al director del equipo Alcyon para que usaran su Le Simplex en la Paris-Roubaix, pero los corredores se sublevaron y se negaron a montarlo en sus bicicletas.

Por aquel entonces y aún décadas después corría la falsa creencia de que los desviadores con sus ruedas guía añadían rozamiento a la cadena y restaban potencia a su pedalada, que junto al hecho de que en algunas carreras los cambios estaban prohibidos hacía que el desviador fuera visto con gran recelo entre aquellos hercúleos gladiadores sobre dos ruedas. Lucien Juy no se rindió, poco a poco el pelotón fue asimilando el uso de desviadores y su política de patrocinio le facilitó alcanzar una posición de liderazgo, que disfrutó durante varias décadas.

Su modelo Champion du Monde Type 46 ganó los tours de 1946 y 1947, y debido a este hecho Simplex decidió cambiar el nombre al modelo y llamarlo Tour de France. En esta década de los 40 Simplex ya era la gran dominadora del mercado internacional, vendiendo más desviadores que toda su competencia junta. Era la Shimano de la época.

4 Simplex Tour de France

Simplex fue pionera en usar desviadores que estuvieran sujetos a la puntera y no a las vainas, y además fue la que patentó en 1944 el doble pivote con muelles de carga. Estas dos características están presentes en todos los desviadores de la actualidad. El doble pivote mejoraba considerablemente la manera en la que el desviador envuelve la cadena, contribuyendo notablemente para que los cambios sean mas precisos y la marchas no salten por si solas.

El Tour de France tenía un mecanismo un poco similar al Chemineau. Estaba accionado por una cadena que tiraba de un émbolo conectado a un muelle. Era muy suave cambiando y bastante preciso. Este desviador fue el que usó el genial Fausto Coppi para ganar el Tour de 1949 a su gran rival y compatriota Bartali.

En la primera mitad del sigo XX Simplex fue la que mas contribuyó a popularizar el uso del desviador en el mundo de la bicicleta deportiva, ya no era algo que sólo servía a los cicloturistas, sino que fue un mecanismo que permitía que fuera quien fuese el que montara en una bicicleta, con el desviador llegaría mas lejos, mas alto y mas rápido.

FICHA TÉCNICA

Origen: Francia
Material principal: acero  y aluminio
Nº de pivotes con muelle de carga: 2
Máximo piñón: 24 dientes aprox.
Máxima capacidad: 16 dientes aprox.
Configuración habitual de velocidades trasera x delantera: 4×2
Peso: 210 g 

 

5. CAMPAGNOLO GRAN SPORT (1950)

El triunfo de un Gran cambio

Tulio Campagnolo, un avezado y entusiasta ciclista italiano, empezó a fabricar cierres rápidos para las ruedas en 1930 en Vicenza. En 1946 diseñó su primer cambio, el Corsa, un modelo de varillas bastante rudo y primitivo. Campagnolo apoyaba a los equipos profesionales y los grandes ídolos de Italia, Gino Bartali y Fausto Coppi, fueron los que reinaron durante una década y al principio solían usar el Corsa. En 1949 Lucien Juy -Simplex- contrató a Coppi para que usara su desviador Tour de France, lo cual fue un duro golpe para Tulio, pero no acababa ahí la cosa; Bartali se enamoró de otro cambio, El Cervino, y también dejó de usar el Corsa. Campagnolo se quedó hundido y huerfano de sus dos estrellas. Lejos de tirar la toalla, puso todos sus esfuerzos en crear un desviador que rompiera todos los esquemas.

En sólo tres meses creó el primer prototipo del Gran Sport, y entre 1950 y 1951 produjo las primeras unidades destinadas a la competición. Este cambio utilizaba un paralelogramo articulado al igual que el Nivex, aunque a diferencia de éste, el Gran Sport estaba anclado en la puntera y su paralelogramo tenía una alineación casi vertical. Tenía dos ruedas guía, tornillos tope para limitar el recorrido del cambio y estaba accionado por un solo cable. Este esquema fue común en todos los desviadores que vinieron posteriormente. Sentó las bases de diseño que regirían en el futuro, e incluso Simplex, su gran competidor, lo empezaría a usar a partir de 1961.

5 Campagnolo Gran Sport

La perseverancia de Campagnolo tuvo sus frutos y en 1951 su desviador fue el que ganó en el Tour de Francia, como también lo fue en los años 1952 -con Fausto Coppi-, 1956, 1958, 1959, y 1960. El Gran Sport era un desviador estéticamente atractivo y estaba bien acabado. No era el que funcionaba más fino, pero sí fue el mas robusto y fácil de ajustar.

Con este desviador, Campagnolo creo las señas de identidad que estarían presentes en todas sus creaciones hasta mediados de los 80.

Al igual que Lucien Juy, Tulio Campagnolo sabía lo importante que era patrocinar a los equipos profesionales, ayudando enormemente a promover el uso de los cambios de marcha en el ámbito profesional. Su marca además quedó ligada al mundo del ciclismo deportivo de forma indisoluble, como ejemplo: en el Tour de 1963, 110 corredores de un total de 130 participantes competían equipados con Campagnolo.

FICHA TÉCNICA

Origen: Italia
Material principal: acero
Nº de pivotes con muelle de carga: 1
Máximo piñón: 24 dientes
Máxima capacidad: 18 dientes
Configuración habitual de velocidades trasera x delantera: 5×2
Peso: 295 g 

 

6. SUNTOUR GRAN PRIX (1964)

Geometría de ángulos perfectos

El fabricante japonés Maeda empezó a crear piezas de bicicleta en 1912. Después de la Segunda Guerra Mundial, Junzo Kawai, muy aficionado a las bicicletas y un gran entusiasta de la innovación, pasó a tener un puesto relevante dentro de la compañía. Tras sus viajes a Europa para conocer la industria ciclista quedó impresionado, sobre todo, por la calidad de diseño del fabricante francés Huret. Tomando como base los desviadores franceses que admiraba, fabricaron el primer desviador en 1955, el Suntour Eight.

En 1964 su genial ingeniero Nobuo Ozaki creó el primer cambio con paralelogramo inclinado de la historia, el Suntour Gran Prix.

Tomando el paralelogramo tradicional -Gran Sport- y variando sus ángulos de modo que el movimiento fuese hacia adentro y hacia abajo, se consigue que la rueda guía mantenga un hueco de cadena constante en todo el rango de los piñones, una innovación enormemente significativa. Con este diseño magistral se favorecía tremendamente que los cambios de marcha fueran mas fáciles y precisos.

6 Suntour Gran Prix

Una vez que su patente expiró 20 años después, creó un precedente que aún llega a nuestros días. En la actualidad, prácticamente todos los fabricantes de desviadores utilizan el paralelogramo inclinado.

El lanzamiento del Gran Prix coincidió con los Juegos Olímpicos de Tokio, logrando que fuera una gran plataforma publicitaria en un deporte emergente en Japón. Suntour se convirtió así en el primer fabricante de cambios japonés.

Gracias a este desviador y a posteriores y numerosas innovaciones, Suntour y otras marcas japonesas -entre ellas Shimano- dejaron de ser simples fabricantes de componentes baratos y pasaron a ser desarrolladores de innovaciones y productos a la altura de los grandes europeos.

FICHA TÉCNICA

Origen: Japón
Material principal: acero
Nº de pivotes con muelle de carga: 1
Máximo piñón: 24 dientes
Máxima capacidad: 24 dientes
Configuración habitual de velocidades trasera x delantera: 5×2
Peso: 270 g 

 

7. CAMPAGNOLO NUOVO RECORD (1967)

Mito italiano

En 1961 Campagnolo introdujo su modelo Record, aunque su aportación era mas bien escasa, ya que fue una simple continuación del mítico Gran Sport. Parecía como si se hubieran dormido en los laureles de sus innumerables victorias deportivas. La competencia apretaba y tenían que hacer algo, la respuesta fue el Nuovo Record. Este modelo poseía una serie de refinamientos que lo hacían único. Estaba fabricado principalmente en aluminio, aligerándolo considerablemente. El Record pesaba 302 g, el Novo Record 204 g. Era totalmente desmontable y estaba fabricado con un estándar de calidad muy alto que lo hacía ser enormemente fiable y duradero. Se convirtió en el desviador preferido de los profesionales y en el mas codiciado de los amateurs.

El Nuovo Record cambiaba bien en los piñones grandes, pero en los pequeños era impreciso y requería ajustes en la maneta para que la cadena no resbalara. Numerosos libros explicaban cómo era necesario hacer los cambios y de cómo corregir sus imprecisiones. Con el tiempo y la práctica te acostumbrabas a usarlo en tu favor. Muchos ciclistas entendieron que el problema del Nuovo Record no era en realidad un problema, sino que así era como tenía que funcionar un desviador.

07 CAMPAGNOLO Nuovo Record

Curiosamente, los ciclistas que no podían permitirse tener uno no elegían una gama inferior de Campagnolo, elegían una copia del Nuovo Record, no en vano es uno de los desviadores mas imitados de todos los tiempos. Algunos de sus imitadores hacían copias realmente admirables, entre ellos Zeus -fabricante español-.

El Nuovo Record se convirtió en un mito, en el mejor y en el peor sentido de la palabra. Campagnolo no lo tuvo fácil superando su propio mito. El desviador que sucedió al Nuovo Record fue el Super Record. Campagnolo lo vendió como algo único, pero en realidad era una copia del Nuovo Record con distinto aspecto y dos tornillos de titanio.

Estuvo presente en competición durante 16 años. Entre sus innumerables victorias, ganó nada mas y nada menos que siete Tours de los que cinco fueron de Eddy Merckx y uno de nuestro Luis Ocaña.

FICHA TÉCNICA

Origen: Italia
Material principal: aluminio
Nº de pivotes con muelle de carga: 1
Máximo piñón: 26 dientes
Máxima capacidad: 26 dientes
Configuraciones habituales de velocidades trasera x delantera: 5×2, 6×2 
Peso: 204 g

8. HURET JUBILEE (1973)

Vencer la gravedad

André Huret fundó su empresa en París en 1920 y fabricó su primer desviador en 1930. En 1970 decidió celebrar el 50 aniversario –jubilee– de su marca, y de esta forma nació el desviador mas ligero de la historia con sólo 132 gramos. Sin fibra de carbono, titanio, ni diseño asistido por ordenador y ningún exótico material desarrollado por la NASA, sólo usando aluminio y acero. ¿Cómo? Con un diseño magistral y exquisito. Reduciendo a la mínima expresión cada una de sus piezas: sus articulaciones, soportes, muelles, tornillos… todo menos sus guías estándar, que tienen pesados rodamientos ajustables en vez de las actuales, que están hechas de plástico y son más ligeras. Comparativamente, un Campagnolo Super Record moderno de fibra de carbono pesa 172 g. Es posible que aún se pudiera aligerar unos 15 o 20 g al Jubilee sustituyendo las guías y los tornillos por otros de titanio o de aluminio, de este modo dejaríamos la báscula en unos increíbles 112 g.

08 HURET Jubilee

No cabe ninguna duda de que Huret hizo un trabajo excepcional en luchar contra la perseverante gravedad. Pero, ¿cómo funciona? ¿no será un alarde de ligereza, frágil y demasiado flexible como para ser preciso? Nada mas lejos de la realidad, la experiencia demuestra que muchos Jubilees han durado mas de 100.000 km enfrentándose a todo tipo de condiciones incluyendo polvorientas carreteras y días lluviosos. El Jubilee logra unos cambios a la altura de muchos otros desviadores de su época. El más ligero jamás fabricado funcionaba bien y su diseño era hermoso, que más se puede pedir.

Diseños así hacen cuestionarse muchos productos que se fabrican hoy en día. No siempre lo más moderno es lo mejor, algunas veces hay que viajar al pasado para encontrar la excelencia. Sería muy interesante que hoy, en pleno 2020, los ingenieros miraran este legado y se preguntaran qué pueden hacer para mejorar un diseño tan inspirador.

FICHA TÉCNICA

Origen: Francia
Material principal: aluminio
Nº de pivotes con muelle de carga: 1
Máximo piñón: 24 dientes
Máxima capacidad: 29 dientes
Configuraciones habituales de velocidades trasera x delantera: 5×2, 6×2 
Peso: 132 g

9. SUNTOUR CYCLONE (1975)

El cambio perfecto

El presidente de Suntour, Junzo Kawai, impulsó el desarrollo de un desviador que debía demostrar al mundo entero lo que su compañía podía llegar a construir.

Su Serie V, que por supuesto utilizaba el paralelogramo inclinado, tenía un funcionamiento muy bueno, pero en comparación a su competencia europea era en apariencia tosco y voluminoso, y con 250 g tampoco era especialmente ligero. La respuesta para solucionar esos problemas fue el Cyclone.

Estaba fabricado casi en su totalidad en aluminio forjado en frío y tenía una ruta de cable elegantemente oculto dentro de su paralelogramo inclinado. Un aspecto fantástico con el logotipo en relieve y un peso muy contenido de sólo 175 g. El precio también estaba muy contenido, valía menos de la mitad que un Campagnolo Nuovo Record siendo muy superior en prestaciones. Con esta política de precios Suntour conseguía que las gamas profesionales fueran realmente accesibles para el gran público, ayudando a popularizar el deporte entre los menos pudientes.

09 SUNTOUR Cyclone

Su funcionamiento era igual de bueno que su apariencia, para muchos era el mejor. Era preciso, suave, fiable y bello, una combinación siempre difícil de conseguir.

Suntour y Junzo Kawai demostraron que la pasión por la innovación, la honestidad y la perseverancia tenían su recompensa. El Cyclone, junto a otros desviadores de la marca, recibían en Norteamérica una clamorosa acogida. En su época, a mediados de los 70 era fácil encontrar en la prensa especializada comentarios como: “Suntour es de muy lejos la forma mas fácil de cambiar y la más certera en llegar al piñón correcto”

FICHA TÉCNICA

Origen: Japón
Material principal: aluminio
Nº de pivotes con muelle de carga: 1
Máximo piñón: 28 dientes
Máxima capacidad: 26 dientes
Configuración habitual de velocidades trasera x delantera: 6×2 
Peso: 175 g

 

10. SHIMANO DEORE XT (1982)

Fiabilidad entre polvo y barro

Shoazaburo Shimano fundó en 1921 una empresa que fabricaba casetes para bicicletas. En 1956 creó su primer desviador, el 3.3.3.

El hijo de Shoazaburo, Keizo, era el responsable de la innovación, desarrollo, ingeniería y fabricación dentro de la compañía. Fue un líder entusiasta que no aceptaba un no por respuesta. Creía profundamente que las cosas se pueden cambiar y mejorar siempre. Le encantaba el deporte y usaba la bicicleta para ir y venir del trabajo. Escuchaba a los ciclistas profesionales y aprendía de sus impresiones y comentarios. A principios de la década de los 80 recibió noticias de su hermano Yoshizo, presidente de Shimano América: “una nueva tendencia llamada mountain bike necesita una diferente dirección en el diseño de componentes”. Muchos fueron los que se mofaron de esta nueva categoría, pero Keizo nunca. Trabajó estrechamente con sus ingenieros y con los pioneros Gary Fisher, Tom Richey y Joe Murray.

En 1982 Shimano creó el primer grupo específico para mountain bike: el Deore XT. Este grupo tenía ,entre otros elementos, el triple plato, frenos cantilever, desviador trasero con capacidad para manejar hasta 34 dientes y  manetas de cambio en el manillar en vez de en el cuadro.

10. SHIMANO Deore XT

El desviador Deore XT no fue en realidad el primer cambio trasero de montaña, ya que el Suntour Mountech le llevaba 6 meses de adelanto. Shimano y Suntour eran las dos empresas mas innovadoras en el mundo del ciclismo. Shimano tenía a Keizo, Suntour tenía a Junzo Kawai, y ambos eran líderes extraordinarios comprometidos con la calidad y la innovación, y estaban muy interesados en el mountain bike. Su competencia era efervescente, uno innovaba con un producto y el otro replicaba con algo que lo igualaba o mejoraba. A principios de los 80 Suntour era la empresa reina y Shimano la seguía de cerca.

El Mountech de Suntour tenía un sistema complejo y sofisticado de pseudo doble paralelogramo inspirado en el Huret Duopar. Su funcionamiento era extraordinario manejando los amplios ratios de marchas que necesitaba esta nueva disciplina. Cuando salió al mercado recibió críticas altamente positivas, sin embargo tenía un defecto fatal: una junta en la compleja rueda guía era inadecuada y hacía que esta fallara. La avería surgía en unos meses y no tenía arreglo. La reputación de Suntour quedó gravemente tocada en los años venideros.

El cambio Deore XT no tenía una tecnología tan sofisticada como el Mountech, pero cambiaba bastante bien. Sus juntas en los dos pivotes aguantaban las duras condiciones entre el polvo y barro. La mejor arma de este desviador, sin duda, era la sencillez, y su éxito, la fiabilidad.

Paradójicamente, 18 meses después Shimano respondió al Mountech con su versión compleja y sofisticada del Huret Duopar. Un nuevo Deore XT con lo que llamaron Super Plate. Imaginamos que Keizo no aceptaba un “no se puede” por respuesta.

FICHA TÉCNICA

Origen: Japón
Material principal: aluminio
Nº de pivotes con muelle de carga: 2
Máximo piñón: 34 dientes
Máxima capacidad: 40 dientes
Configuración habitual de velocidades trasera x delantera: 6×3 
Peso: 236 g

 

11. SHIMANO DURA-ACE SIS (1984)

Cambiar, indexar y triunfar

Shimano lanzó al mercado su primer cambio indexado, el Positron, en 1977. Después de tres evoluciones fallidas decidieron abandonar el proyecto. La idea del cambio indexado no era nueva, hay ejemplos de ello que datan incluso de los años 30. El sistema Positron estaba pensado para que los ciclistas novatos lo usaran en sus bicicletas de gama media-básica. Ni Shimano, ni ninguna otra marca en aquel entonces valoraba desarrollar este sistema para las bicicletas profesionales, no era algo serio.

Uno de los problemas fundamentales del Positron era que, al ser de gama básica, estaba fabricado con piezas baratas y con tolerancias insuficientes como para que el sistema tuviera la precisión necesaria. Shimano apostó fuerte y decidió cambiar de estrategia, desarrollaría su SIS -Shimano Indexed System- en su gama mas alta Dura-Ace y, si funcionaba, lo usaría en las inferiores. Este hecho marcó lo que sería su política comercial en el futuro, incorporar sus mejores avances en gamas mas económicas.

11. SHIMANO Dura Ace SIS

En 1984 la patente del paralelogramo inclinado de Suntour ya había expirado. Esto permitió a Shimano utilizarlo en su nuevo desviador, el Dura Ace 7400. Este cambio fue el primero en el que se empleó diseño asistido por ordenador. Optimizando el tamaño de su caja de ruedas y la tensión de sus muelles, el diseño permitía una casi constante chain gap, permitiendo cambios sumamente precisos a lo largo de todas las marchas. Shimano desarrolló el factor Rideable Range of Adjustability -rango usable de ajustabilidad- que permitía medir cuánto desajuste puede soportar un sistema y continuar siendo utilizable. Todo ello convertía a este desviador, y en general al SIS, en un prodigio de la técnica.

¿Sería aceptado por los profesionales? Al principio muchos se rieron de él. Ya sabían cambiar y ajustar las marchas, no necesitaban que un mecanismo lo hiciera por ellos. Algunos se quejaron de que sus oponentes oirían el clic y podrían anticipar sus ataques cuando estaban en el pelotón. Ninguna de estas quejas llegó muy lejos. SIS y su Dura-Ace 7400 fue un éxito casi de inmediato.

Con los cambios de fricción se podían utilizar componentes de distintas marcas, pero con el SIS no ocurría lo mismo. Todo el conjunto de cambio tenía que ser SIS para que fuera preciso. Por este motivo, las bicicletas pasaron a ser Shimano equipped. Sus ventas se multiplicaron, su competencia se quedó atrás, algunos demasiado atrás… tanto como para llegar a desparecer. Shimano en pocos años pasó de ser una marca de segunda fila a ser el líder mundial que hoy conocemos.

FICHA TÉCNICA

Origen: Japón
Material principal: aluminio
Nº de pivotes con muelle de carga: 2
Máximo piñón: 26 dientes
Máxima capacidad: 26 dientes
Configuración habitual de velocidades trasera x delantera: 6×2
Peso: 189 g

 

12. SHIMANO DURA ACE DI2 (2009-2016)

La perfección de los unos y ceros

Mavic fabricó el primer desviador electrónico en 1992, el ZAP. Este llegó incluso a competir en algunas etapas del Tour de Francia con los equipos ONCE y RMO. En 1999 de nuevo sorprendió con su segundo desviador electrónico, el Mektronic, aunque este sería su último desviador. Mavic abandonó su línea de fabricación de cambios y se centró en las ruedas. Fin de la historia.

En 2004 Shimano presentó su primer sistema electrónico de cambio, el Nexave Di2 -Digital Integrated Intelligence-. Era un sistema concebido para bicicletas urbanas y no de competición. Durante varios años Shimano continuó desarrollando sus sistemas electrónicos en estas gamas y adquiriendo experiencia en este nuevo campo.

La marca japonesa sabía que los sistemas mecánicos de competición, en cierto modo, habían tocado techo. Su funcionamiento era impecable con lo que mejorarlos significativamente era muy difícil. Tras cuatro años de desarrollo, en 2009 introdujo su primer Dura-Ace electrónico, el Di2 7970. Este sistema suponía toda una revolución, los cambios eran extremadamente suaves e increíblemente precisos, algo nunca visto antes, pero sobre todo eran rápidos, casi instantáneos. Al no depender de cables y fundas no se desajustaban y mantenían sus ventajas de forma constante una y otra vez. Shimano hizo un trabajo bárbaro también en el capítulo de la fiabilidad. El sistema, a pesar de su enorme complejidad técnica, apenas dio fallos. No cabe duda que el Shimano Di2 7970 ha hecho historia.

12. SHIMANO Dura Ace Di2

¿Gustó a todo el mundo? No, muchos creían que era innecesario, que se trataba de una solución a un problema que no existía. Nosotros pensamos que la tecnología está no sólo para resolver problemas, sino para lograr que lo bueno sea aún mejor.

La tercera versión, la Di2 9150 de 2016, aún ha ido mas lejos. Dispone de un cambio semiautomático para que la cadena no se cruce en exceso. Solamente esto ya habría sido, unos años antes, un sueño para muchos; y es totalmente ajustable en parámetros y funciones con un dispositivo móvil.

Actualmente, no sólo Shimano dispone de sistemas electrónicos; SRAM, Campagnolo y FSA también los incluyen en sus catálogos.

¿Matará la electrónica a los tradicionales sistemas mecánicos? Es improbable. Esta historia recuerda al primer reloj de pulsera de cuarzo, el Seiko Astron de 1969; en aquel entonces hizo tambalear a toda la industria relojera, parecía el fin de los relojes mecánicos. Nada mas lejos de la realidad. Hoy día las grandes marcas de relojes siguen fabricando y evolucionando el reloj mecánico, Seiko incluida.

¿Por qué? Porque no todo es precisión absoluta. Un mecanismo en el que podemos ver, tocar y oír lo que está ocurriendo siempre nos podrá generar más emociones que un circuito impreso donde los unos y ceros pasan de un lado a otro de forma invisible, fría y silenciosa.

FICHA TÉCNICA

Origen: Japón
Material principal: aluminio
Nº de pivotes con muelle de carga: 2
Máximo piñón: 30 dientes
Máxima capacidad: 35 dientes
Configuración habitual de velocidades trasera x delantera: 11×2
Peso: 197 g

 

A pesar de no estar en esta lista, nos pareció importante agregar algo que sin duda, fue un hecho histórico, tal vez muy adelantado para su época pero que predijo el futuro de los sistemas decambio.

Nos referimos al primer cambio electrónico presentado por Mavic en 1992 con un microprocesador y fue usado por dos equipos durante la competición del Tour de Francia de dicho año. 

La frase está todo inventado no suele fallar casi nunca y solo hay que bucear en la historia del ciclismo para encontrarse algo moderno que ya alguien inventó hace años, pero que posiblemente era demasiado adelantado en su tiempo y el concepto término en el fondo de algún cajón para resurgir casi dos décadas despué como un gran avance para el mountain bike.

Al igual que las bicicletas eléctricas de motor central, los cambios electrónicos no son una idea nueva, ya en 1992 mavic presentó un cambio electrónico trasero dirigido por un microprocesador, que más adelante llamó ZMS (Zap Mavic System). Los pulsadores iban escondidos en el manillar y transmitían la información en tiempo real a unos electroimanes que ejecutaban el cambio de marchas. 

El ZMS de Mavic asombró a todos los ciclistas que lo probaron, sus cambios eran precisos y era muy fácil de regular, pero el mercado de la época no fue capaz de absorber esta tecnología y la marca francesa acabó quitándolo del catálogo.

 

FUENTE: CiclismoaFondo.es

No basta con llenarlos cada vez que vayas a salir, los bidones ciclistas necesitan también su mantenimiento. Como cualquier objeto en que se deposite agua estancada, con sales o no, es necesario que reciba periódicamente un tratamiento, unos cuidados.

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Bidones limpios tras cada salida

La limpieza es la gran olvidada del ciclismo y el mountain bike. Pero es imprescindible, sobre todo en algunos objetos que tienen un uso particular, mezcla de líquidos y poco uso. Es muy recurrente ir a salir en bici y acordarte de que no vaciaste ni limpiaste el bidón. Ya no es sólo la mala pinta que tiene al abrirlo, es que ahora necesitarás el doble de tiempo y dedicación para limpiarlo que si lo hubieras hecho nada más llegar de tu última ruta.

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Ese es el primer consejo: no dejes para mañana lo que puedas hacer hoy, limpia tus bidones con asiduidad y no olvides hacerlo tras cada salida, tanto el bidón como la tapadera y la boquilla. Es algo sencillo, muy sencillo, que comienza por esta sencilla rutina pero que continúa con otros cinco consejos para tener tus bidones ciclistas limpios como la patena.

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5 consejos para limpiar tus bidones ciclistas

Agua, jabón y amoniaco

Hay un tipo de amoniaco comúnmente usado en alimentación. Este, en cantidades bajas y disueltas en agua, es uno de los mejores limpiadores y desinfectantes.

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El primer consejo es hacer lo que deberías haber hecho  tras la última salida , pero con un poco más de desinfectante. Llena el bidón ciclista hasta la mitad de agua, añádele unas gotas de amoniaco y un poco de jabón. Agita durante unos 30 segundos. Vacíalo y enjuágalo varias veces con agua, hasta que el agua salga sin restos de espuma. Bidón limpio y desinfectado, además sin malos olores, ya que el hidróxido de amonio también elimina estas bacterias del mal olor.

Cepillos y escobillas para bidones

Si la cosa está ya más grave, si lo has dejado demasiado y cierta suciedad se ha adherido a las paredes internas del bidón ciclista, lo mejor es usar un cepillo.

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Hay cepillos de cocina que incorporan un mango o un palo. Así es más sencillo, porque con un estropajo normal y corriente igual no llegas hasta el fondo del bidón. Frota bien el interior, y luego sigue nuestro primer paso una vez hayas despegado la suciedad del interior. No olvides que si está así el interior, la boquilla será tres cuartos de lo mismo: desmóntala, déjala en remojo un poco y usa un cepillo de dientes para limpiarla bien a fondo.

El vinagre para los bidones, la alternativa

El vinagre se come hasta el óxido. Si introduces en un vaso de vinagre un tornillo oxidado, verás cómo en minutos destruye este óxido. El vinagre para limpieza, que tiene algunas diferencias con el que usamos para alimentación, es uno de los mejores limpiadores también.

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Aquí, la diferencia, es que lo conveniente es disolverlo en agua y llenar el bidón completamente con esa mezcla. Dejarlo unas horas, para que haga su efecto, y entonces proceder con la limpieza general.

El lavavajillas para los bidones

Es una gran costumbre llevarte el bidón ciclista de la bici una vez acabes la ruta. Si lo dejas por la cocina, siempre lo tendrás a la vista para que cuando vayas a poner en marcha el lavavajillas puedas introducirlo.

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Las altas temperaturas y la humedad que genera el lavavajillas van genial para limpiar a fondo los bidones. Además, el material del que están hechos soporta muy bien estos procesos de lavado automático. Por lo tanto, te quitas de trabajo manual y el resultado será el mejor.

Di adiós a los bidones ciclistas

¿En serio no has reparado en que un bidón ciclista  no puede durarte toda la vida ? De hecho, es bastante aconsejable cambiarlo cada cierto tiempo, porque el sol o la lluvia poco a poco van haciéndole perder propiedades, pudiendo desprender pequeñas partes plásticas, los famosos microplasticos, que luego ingerimos.

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Por eso, ante un bidón de más de 3 o 4 años o ante un bidón ciclista con malos cuidados o totalmente descuidado durante muchísimo tiempo, lo mejor es conseguir uno nuevo.  Es un elemento barato y muy usable,  así que no estarás malgastando dinero alguno. En cualquier caso, tener varios bidones es también una gran idea para no verte sin bidón a la hora de salir a rodar. Eso sí, no vayas dejando bidones sucios porque se te acumulará el trabajo.

Fuente: BrujulaBike.com

Algunas decisiones son difíciles. Si estás buscando un potenciómetro, una de ellas es elegir entre un potenciómetro de una pierna o de las dos. ¿No te lo habías preguntado? Pues es una de las cuestiones a dirimir si estás pensando en conseguir un potenciómetro. Te contamos ventajas e inconvenientes de cada cual.

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Qué es un potenciómetro de una pierna o de dos

Básicamente, la principal diferencia radica en su propio nombre. Digamos que los potenciómetros que miden ambas piernas, también llamados potenciómetros totales, tienen en consideración la potencia que imprimes con amas piernas; mientras que un potenciómetro de una pierna, incrustados en la parte izquierda (esto es, en la pierna izquierda) sólo miden este valor y extrapolan la información de otro modo.

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Los primeros en ver la luz fueron los totales, es decir, los que valoraban ambas piernas. Midiendo ambas, se realizaba una simple suma que derivaba en el total de vatios imprimidos. Por su parte, durante los últimos años, los medidores de potencia han cambiado este sistema, integrándose en la biela izquierda o en el pedal izquierdo y midiendo sólo estos valores.

Así, a primer vista, dirás que es mejor el de dos piernas, que dos es mejor que uno y que a mayor cantidad de datos pues mayor precisión. Pero no es del todo así, te contamos porqué y también te damos algunas indicaciones para que puedas valorar cuál te conviene más.

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¿Qué potenciómetro debo elegir?

Por supuesto, debes valorar la compatibilidad de tu bici y tus sensores con cualquier potenciómetro que pienses en comprar antes que cualquier otra cosa.

Pero puestos a decantarnos, digamos que vas a tener que decidirte por un potenciómetro para las dos piernas, que es más caro pero cuyos valores separados suelen ser más fieles a la realidad; o un potenciómetro de una pierna, mucho más barato y fácil de instalar.

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También debes valorar un aspecto fundamental: qué tipo de datos necesitas, qué nivel de exigencia tienes. Porque un potenciómetro de una pierna, al extrapolar el valor izquierdo hasta el general comete un error. Son muchos los estudios que corroboran que la potencia de ambas piernas no es idéntica. En los cilclistas profesionales están bastantes equilibradas, pero no ocurre lo mismo con el resto de mortales (ni siquiera con los más pro, como decimos).

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Se estima que la relación de pierna hábil y menos diestra ronda hasta 10 puntos de diferencia. Esto significa que la suma nunca es pareja, similar. Una pierna suma más potencia que otra. Por ejemplo, una potencia a nivel de paseo neutro, suele ser de entre 150 y 200 vatios. Pero ¿estamos metiendo 100 vatios con cada pierna? Pues lo cierto es que no: lo más normal es meter unos 90-95 con la pierna menos ducha; y 105-110 con la más hábil.

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Los menos puristas dirán que no importa, que lo significativo es usar siempre el mismo medidor de potencia y a partir de sus datos establecer tus zonas y rutinas de entrenamiento. Pero los más exigentes necesitarán un valor mucho más exacto, porque a menudo les van sus buenos resultados en ello. Cuando tu director de equipo te dice que debes meter 500 vatios en un tramo, si no has entrenado a 500 vatios reales, notarás la diferencia. En el resto de casos, como decimos, no será así.

Hay un argumento más: conocer las diferencias de potencia que imprimeste puede servir para mejorarPuedes detectar que no hay un equilibrio entre ambas piernas, y corregirlo para mejorar rendimiento y reducir el riesgo de molestias o lesiones.

En resumen: si no tienes un altísimo nivel de exigencia, un potenciómetro de una pierna, más barato y sencillo, te será más que suficiente. Pero si has sufrido alguna lesión, si tienes cierto nivel o si tu futuro necesita que mejores como ciclista, un potenciómetro de dos piernas te hará falta. Eso sí, prepárate el bolsillo.

Fuente: BrujulaBike.com