Para ganar una gran vuelta por etapas es necesario ser capaz de mantener unos valores de potencia relativa (W/kg) muy elevados durante mucho tiempo, ya que es en los grandes puertos donde se suele jugar la carrera. Si no hay caídas, abanicos u otras circunstancias anómalas, normalmente el ganador del Tour de Francia suele ser si no el mejor uno de los mejores escaladores. A lo largo del siguiente artículo vamos a analizar el rendimiento de los 6 primeros clasificados en el Tour de Francia de 2019 durante los puertos más importantes de la carrera.

David Barranco, Yago Alcalde y Eduardo Talavera. Licenciados en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte – Ciclismo y Rendimiento

Desde que en el 2012 la estructura británica de Dave Brailsford, bajo el nombre de Sky, se hiciera con la general de la mano de Bradley Wiggins, el equipo ha sucedido una victoria tras otra exceptuando la del 2014. Este año, ha sido el joven Egan Bernal, con tan solo 22 años, el ciclista que ha llegado de amarillo a los Campos Elíseos, abriendo así el palmarés colombiano en esta gran vuelta. Aunque haya sido la misma estructura que años anteriores la que se ha llevado la victoria, seguro que sois muchos los que habéis notado alguna diferencia respecto a otras ediciones. La principal que hemos observado ha sido el “no” control absoluto del equipo INEOS como nos tenía acostumbrado. Ciclistas de la talla de Poels, Rowe o Kwiatkowski, no han sido los gregarios dominadores de ediciones precedentes. Pero hay que decir que no ha sido un Tour fácil para la estructura británica, ya que su líder Froome no pudo tomar la salida tras la fuerte caída el día previo al Tour. Este gran contratiempo dejaba toda la presión al joven Bernal, que, aunque ya apuntaba maneras, todavía no había demostrado todo su potencial en una gran vuelta.

Obviamente, no podíamos olvidarnos de Alaphilippe, que, sin ser un especialista en grandes vueltas ha sido capaz de mantener el amarillo hasta la etapa 19. El ciclista francés ha portado el maillot de líder desde la etapa 8, distanció a sus rivales ganando la contrarreloj y aguantó muy bien el tipo en las grandes etapas de montaña.

Análisis de potencia en las subidas

Para la obtención de los datos de potencia en los puertos hemos utilizado la fórmula del Dr. Ferrari:

Potencia Rel. (Watts/kg) = VAM (metros/hora) / (Factor de Gradiente x 100)

  • El factor de gradiente se calcula con la siguiente fórmula:

Factor de Gradiente = 2 + (Pendiente media / 10)

  • Para calcular el VAM (velocidad de ascenso media), necesitamos saber los metros ascendidos y el tiempo total empleado.

VAM = (metros ascendidos x 60) / minutos que tardas en ascender el puerto

Hay que tener en cuenta que estos datos son estimaciones mediante ecuaciones y los pesos de los ciclistas se obtienen de procyclingstats, los cuales, seguramente, sean menores, a parte del peso que pierden al cabo de varias etapas y en las mismas etapas. Aparte de estas variables, también el viento puede hacer que la precisión de estos cálculos sea menor.

En las siguientes gráficas vamos a ver datos de vatios y tiempos de las principales ascensiones de esta edición de los 6 mejores clasificados de la general.

Como podemos observar, el último puerto de la sexta etapa se subió a un ritmo altísimo, probablemente debido a la “frescura” de los corredores en la primera semana de tour. Aparte, los puertos anteriores al último no fueron de excesiva dureza. En la jornada donde Dylan Teuns se hacía con la victoria parcial, las diferencias entre los favoritos apenas fueron representativas, tan sólo Kruijswijk perdió algo más de tiempo respecto al resto de corredores.

En la decimocuarta etapa, finalizando la segunda semana, y ya con un gran puerto como el Tourmalet, las diferencias entre los favoritos tampoco fueron grandes. A pesar del recorrido montañoso, Julian no dejaba de sorprendernos, y ya no solo estaba en el grupo de los favoritos, si no que disputaba los segundos de bonificación a sus rivales directos, llegando incluso en segunda posición a lo alto de este gran coloso, solo superado por Pinot. Como es lógico, al ser un puerto bastante largo, la potencia mantenida fue inferior a los 6W/kg.

Llegados a la decimoquinta etapa, parecía que el líder empezaba a notar la sucesión de días montañosos y puertos encadenados. La etapa en la que se impuso Simon Yates, empezaba a marcar diferencias entre los favoritos, siendo Pinot el más fuerte. De nuevo, la intensidad media estuvo justo en la barrera de los 6W/kg.

La etapa 18 con llegada en bajada a Valloire tras coronar a 20km de meta el Galibier daba la victoria a Nairo Quintana. En esta ascensión de la que solo ponemos los datos de los últimos 8Km, solo Bernal fue capaz de sacar provecho aventajando en 30 segundos al grupo de los favoritos en meta. Como se puede ver, la potencia relativa esta vez bajó hasta los 5,5w/kg en un esfuerzo relativamente corto: 23 minutos. La explicación es sencilla. Por un lado, el total acumulado de la etapa llegó hasta los 4800m, es decir, que el gasto hasta llegar al último puerto fue muy elevado. Pero también hay una gran influencia de la altitud, ya que los últimos 8km se realizaron por encima de los 2000m. Según el autor Joe Friel, a los 2000m la pérdida de rendimiento aeróbico es de un 9% aproximadamente. El factor altitud es muy importante a la hora de hacer este tipo de cálculos, ya que si la subida parte del nivel del mar o desde 2000m los parámetros de rendimiento van a ser bastante diferentes simplemente por la menor concentración de oxígeno en altura.

Como en la etapa anterior, la altitud así como el desnivel previo acumulado ha provocado una disminución en los valores de potencia estimados, estando la mayoría de los ciclistas en torno a 5,6w/kg. En esta etapa es donde Bernal consiguió la mayor ventaja de la carrera al mantener una potencia relativa mayor que los demás: 5,8w/kg.

Tras la agitada etapa 19, donde Alaphilippe cedió el maillot amarillo a Bernal tras perder 2’07” en lo alto de Iseran, llegaba la recortada etapa 20 con tan solo 59Km y una sola ascensión. Como podemos observar en los datos, fue una ascensión a un ritmo altísimo, en torno a los 6w/Kg los últimos 9km con 20 etapas en las piernas. Fue en esta ascensión donde Julian perdió todas las opciones de podio al descolgarse a 13Km de meta del grupo de los favoritos. Como se puede observar, al haber solo un puerto, la intensidad relativa ha vuelto a ser en torno a los 6w/kg.

Finalmente y a modo de conclusión del artículo presentamos un gráfico comparativo de los puertos expuestos anteriormente:

Como se puede ver, Bernal ha sido no solo el más regular sino el que ha sido capaz de desarrollar una mayor potencia relativa durante los puertos más importantes del Tour. También es interesante ver la evolución de la pérdida de potencia de Alaphilippe a lo largo de las etapas, indicando que iba acumulando más fatiga que sus contendientes. Esta circunstancia digamos que puede ser esperable basándonos en su particular fisiología, ya que destaca por ser probablemente uno de los 3 mejores llegadores en carreras tipo clásicas en las que hace falta una capacidad de aceleración brutal en esfuerzos cortos (1-3 minutos), y por lo tanto, no debería ser capaz de tener la suficiente resistencia como para aguantar la dureza de una gran vuelta por etapas en la que destacan más los corredores con una gran capacidad de resistencia más a largo plazo.

En resumen

Como podemos observar en los datos expuestos anteriormente, parece que 6w/Kg es la referencia en la que los ciclistas se han movido en este Tour en las subidas más decisivas de la carrera, especialmente cuando el desnivel acumulado no ha sido excesivo no cuando la última subida ha superado los 2000m de desnivel durante mucho tiempo.

Aunque es una obviedad, es importante destacar que estos valores en torno a 6w/kg se producen normalmente en el último puerto de la jornada, es decir, con fatiga acumulada no solo de todo el Tour sino también de la propia etapa. Esta capacidad para pedalear cerca de 6w/kg con fatiga acumulada es probablemente una de las características más diferenciadoras de los ciclistas capaces de conseguir buenos puestos en las grandes vueltas.

Tenemos que agradecer al Dr. David Barranco, profesor de la U. Europea de Madrid, la cesión del cálculo de los datos.

FUENTE: CiclismoyRendimiento.com

A escasos días de que dé comienzo la ronda más importante del ciclismo de carretera por etapas, el Tour de Francia 2021 se prevé sin duda espectacular. De entre todo su calendario, hoy rescatamos las 5 etapas de montaña más importantes. Toma nota.

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La montaña: siempre decisiva en el Tour de Francia

Hay tres aspectos que decantan la balanza en una prueba de la magnitud del Tour de Francia 2021: la primera, evitar las caídas y los abanicos en las etapas llanas de la primera semana; la segunda, ganar tiempo en las cronos si eres especialista o no perderlo si no es tu punto fuerte. Pero la tercera y fundamental aparece cuando la calzada se pone cuesta arriba: las etapas de montaña son sin duda la delgada línea roja que divide al ganador del resto.

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De hecho, se conocen casos de victorias con una mala crono, o con una caída incluso en los primeros días a lo largo de la llanura central francesa. Pero el Tour de Francia no perdona un mal día con un par de puertos de montaña. Fallar cuesta arriba es la espada de Damocles: pende sobre tu cabeza y si cae, estás muerto.

Por eso, hoy analizamos las 5 etapas de este Tour de Francia 2021 en las que la montaña es la protagonista. Coge la agenda porque aseguran espectáculo.

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Las 5 etapas de montaña imprescindibles del Tour de Francia 2021

No prima esta edición por la montaña. Tres finales solamente en alto dan fe de ello. Sin embargo, como es obvio, entre Alpes y Pirineos no pueden faltar puertos míticos.

ETAPA 8: Oyonnax – Le Grand-Bornand

Tras una semana de control y medidas en corto, llega la primera etapa de montaña. Este es un recorrido bastante tradicional al que se la ha incorporado una antesala: el Mont-Saxonnex, una novedad de casi 6 kilómetros a más del 8% de media. Pero, como decimos, es sólo un aviso, porque luego se les vienen 20 kilómetros con tres puertos de por medio a un 9% de media todos ellos. Entre ellos, un par de huesos de primera categoría: Col de Romme, casi 9 kilómetros al 9,4% y de primera categoría; y el Colombiére, 7,3 kilómetros al 8,7%.

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ETAPA 11 – Sorgues – Malaucéne

Tras las etapas 8 y 9, un receso antes de esta etapa 11. Tras un lustro sin transitar por esta carretera, el Tour de Francia 2021 vuelve al Mont Ventoux. ¿Necesita decir mucho más? Lo dudamos, pero el Gigante de la Provenza no viene solo, viene consigo mismo. Se van a hartar de Mont Ventoux, porque se sube dos veces y por sitios diferentes. Así es. Original, sin duda. Antes, el Col de la Liguiére, de 9,3 kilómetros al 6,7% para calentar piernas. Después, 22 kilómetros al 5,1% del Ventoux, bajada a Malaucéne, subida por la cara dura del Mont Ventoux, 15,7 kilómetros al 8,8%, y nueva bajada a Malaucéne con final bajando. Una pasada, sin duda.

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Etapa 15: Céret – Andorre La Vieille

Llegamos a los Pirineos y no viene en broma la cordillera. Esta primera pirenaica termina en Andorra La Bella y de bella tiene el nombre. Un primera categoría como el Mont-Louis, 8,4 kilómetros al 5,7% y a una cota de 1560 metros en la que ya prácticamente se mantienen el resto de la media etapa que queda, para subir Col de Puymorens, casi 6 kilómetros a casi el 5%; el Port d´Envalira, casi 11 kilómetros a prácticamente el 6%; y, por último, el Col de Beixalis, 6,4 kilómetros al 8,5%, una auténtica pared, corta pero brutal. Final, eso sí, de nuevo descendiendo.

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Etapa 17: Muret – Saint-Lary-Soulan Col du Portet

Un descansito y se viene toda la pomada. Aquí tenemos la etapa perfecta para los escaladores: 120 kilómetros de falso llano en los que ser protegidos por sus respectivos equipos, para llegar a la meta volante de Bagnéres-de-Luchon. A partir de ahí, se vienen tres puertos que son un auténtico perfil de dientes de sierra. Nombres muy respetables aquí: el Col de Peyresourde, 13,2 kilómetros al 7% de media; el Col de Val Louron-Azet, 7,4 kilómetros al 8,3%; y final en Col du Portet, con cifras estratosféricas: categoría especial para sus 16 kilómetros al 8,7% de media. Quien llegue entero y de una pieza a este último tramo tiene por delante tres opciones para romper la carrera cerca del final. Y eso, a estas alturas, puede ser determinante.

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Etapa 18: Pau – Luz Ardiden

Cerramos el área pirenaica y la montaña del Tour de Francia 2021 con esta espectacular etapa de montaña. La poca gasolina que quede aguardará para el último día cuesta arriba, así que las espadas en alto y todo por decidir muy seguramente. Por delante un auténtico etapón: 130 kilómetros, falso llano hasta los pies de Sainte-Marie-de-Campan, y a partir de ese kilómetro 77, el sufrimiento. Tiene nombre propio en primer lugar, Col du Tourmalet; y postre, Luz Ardiden. El primero suma más de 17 kilómetros al 7,3%; el segundo, otros 13,3 kilómetros al 7,4%. Además, como decimos, después de Luz Ardiden ya no hay más montaña, así que los escaladores tiene su última bala de plata.

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Un Tour de Francia 2021 que se promete espectacular y, sobre todo, con 5 etapas muy originales, con un perfil asombroso y que despierta grandes expectativas. Esperemos que la carrera esté a la altura.

FUENTE: BrujulaBike.com

Desde que se inventó, la bicicleta no ha dejado de experimentar miles de cambios. Hoy hacemos un repaso al devenir de la bicicleta desde que le dieron vida hasta la actualidad.

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El nacimiento de la bicicleta

Cada día, los amantes del ciclismo deberíamos dar las gracias porque una mañana de 1817 Karl Freiherr von Drais se levantase con ganas de unir unos tubos y ponerle unos pedales y dos ruedas. Desde ese día y hasta hoy, la bicicleta se ha convertido en un medio de transporte pero también en muchísimo más. Pero también ha experimentado cambios tremendos.

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Por supuesto, sobre la base, sobre el papel, sigue siendo el mismo concepto. Sin imágenes y si tuviésemos que describir qué es una bicicleta, diríamos que una estructura sobre la que se monta un sistema de engranaje para moverla a través del apoyo de dos ruedas en línea. Esa definición propia e improvisada puede describir perfectamente la bici del barón von Drais o tu propia bicicleta del siglo XXI. Pero, ¿cómo ha cambiado la bicicleta desde que se inventó?

Principales cambios de la bicicleta desde que se inventó

La draisiana, que es como Freiherr definió su invento, ya incorporaba dirección, pero hay otras muchas cosas que se le han ido añadiendo para mejorar este genial invento.

Quizá, la primera gran mejora fue la que hizo Pierre Michaux. Este francés incorporó los pedales al eje delantero y además hizo la primer mullet, con una rueda delantera notablemente más grande que la trasera. Comenzaron a fabricar este vehículo, que en pocos años recibiría el nombre de bicicleta, algo que ya no cambiará en los siguientes dos siglos.

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Con esta imagen icónica de una bicicleta con una rueda delantera tremebunda, nos quedaremos durante varias décadas, hasta que Harry Lawson pensó que porqué tenía que ser así, con lo que diseño una nueva bicicleta con las dos ruedas del mismo tamaño y el eje de transmisión en la trasera. Fue como cuando a los automóviles le cambiaron la tracción trasera a la delantera, una revolución.

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En todo ese caos, un tal John Dunlop (¿les suena eso de Dunlop de algo?) le metió aire a presión a un trozo de caucho circular y montó la primera rueda con presión. Aquello se adhería mucho mejor, se adaptaba a los baches mucho mejor.

De repente, contra todo pronóstico, se descubrió que de este modo la bicicleta era más estable, más segura y más rápida. Con esto último, con la rapidez, comenzaron los primeros problemas: controlar aquella máquina, sobre todo cuesta abajo, era un auténtico dilema. Había que añadirle algún tipo de sistema de reducción de velocidad, así que John Kemp Starley diseñó los primeros frenos, abriendo un nuevo cambo ciclista: el de la seguridad.

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El gran boom de la bicicleta fue cuando se consideró deporte olímpico y, casi a la par, se celebró el primer Tour de Francia, en 1903, que ganaría Maurice Garin. Se le añadió capacidad de almacenaje y posibilidad de transportar cantimploras de agua. Ha llovido mucho desde entonces, pero eso supuso la entrada de lleno en la sociedad, su popularización y su utilización no sólo como medio de transporte sino también como práctica deportiva.

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En todo el siglo XX, la bicicleta no dejó de mejorar: mejoraron los materiales de fabricación, que se descubrieron que podían ser más ligeros; mejoró el diseño, la geometría de los cuadros, para hacerlos más aerodinámicos; mejoró el sistema de frenado por zapatas.

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Pero todo aquello se antojaba poco. Sólo se podía ir por caminos ya trazados. ¿Qué tal salirse del asfalto? Pues en la década de 1970 se empezó a probar la bicicleta offroad, el germen de las mountain bikes. Desde ahí, hasta el boom del mountain bike pasaron apenas 10 años. Las mountain bikes coparon un segmento nuevo. Pero faltaba algo: suspensiones. Trek presentó la primera delantera en 1987 y dos años más tarde se anunciaba la primera doble.

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Entre los 90 y ya el pleno siglo XXI el carbono se acabaría imponiendo como material de fabricación de cuadros en todas las disciplinas. En 2010 ganaban terreno las primeras gravel y en 2015 llegó la hora de las e-bikes, principalmente para la movilidad urbana. Lo que ocurrió después… bueno, es lo que está ocurriendo ahora. Y el futuro sigue siendo prometedor, sin duda.

FUENTE: BrujulaBike.com

Si estableces correctamente tus objetivos de la temporada, tendrás una ayuda extra para conseguir completarlos.

Aquí tienes 10 consejos para ayudarte a establecer tus objetivos de manera más efectiva.

1. Fijar objetivos a largo, medio y corto plazo

Piensa en el proceso de establecer tus metas como el ascenso a una montaña. Tu meta final puede ser la cumbre (objetivo a largo plazo), pero para alcanzar la cumbre, es necesario dividir el ascenso en segmentos (objetivos intermedios) y dividirlos en pasos individuales (objetivos a corto plazo).

2. Mantener un registro y evaluar el progreso

Anota tus metas y  programa algunas fechas para su evaluación. La retroalimentación, ya sea a través de la autorreflexión o de otra fuente, como un entrenador o compañero de entrenamiento, es un componente esencial del proceso de establecimiento de metas. La retroalimentación que obtienes a lo largo del camino te permite reajustar tus metas a corto y medio plazo para mantenerte en la dirección de las metas a largo plazo.

3. Establecer objetivos para el entrenamiento y la competición. Las metas no existen sólo para las carreras

Debes incluir metas para tu entrenamiento de la misma manera a como  las estableces para tus carreras. Las metas de referencia te ayudan a monitorear tu progreso de manera regular, y las metas diarias o semanales de entrenamiento te ayudan a mantenerte centrado en las metas a corto plazo.

4. Establecer objetivos que sean difíciles pero realistas

Las metas deben ser desafiantes. Después de todo, si puedes hacer algo con facilidad, hay poca necesidad de convertirlo en una meta. Sin embargo, las metas también deben basarse en la realidad. Las metas demasiado alejadas de una evaluación honesta de tus capacidades pueden ser desalentadores a largo plazo. Las metas deben mantenerte motivado. Deben desafiarte a subir al siguiente nivel de rendimiento. Es posible que no siempre alcances una meta en particular, pero esa es parte del proceso. Es mejor apuntar alto y avanzar lentamente que apuntar bajo y nunca probar tus capacidades.

5. Pensar en objetivos específicos

Las metas específicas, en lugar de las metas ambiguas, proporcionan precisión a tu  programa de entrenamiento. En vez de decir: «Quiero mejorar mi ritmo de rodaje» (ambiguo), piensa en, «Quiero mejorar este segmento en 2 minutos» (específico).

6. Pensar en objetivos medibles

La definición de objetivos específicos va de la mano con el establecimiento de metas medibles. Si quieres mejorar en 2 minutos tu segmento favorito, puedes comparar tus tiempos anteriores y analizar en qué partes del recorrido debes mejorar. Las metas medibles a menudo implican objetivos de tiempo, «Quiero tener un valor de FTP de más de n vatios».

7. Tener una actitud positiva con los objetivos

Piensa hacia donde quieres llegar y no donde no quieres estar. En lugar de decir, «No quiero que me doblen en la próxima carrera» (negativo), transforma la meta a «Quiero aguantar todas las vueltas en el grupo» (positivo).

8. Mantener los objetivos bajo control

En la medida de lo posible, establece metas sobre los que tengas control. Esto significa centrarte más en metas relacionadas con tu rendimiento y los procesos que con las metas relacionadas con los resultados. Las metas de rendimiento tienen que ver con el logro de un cierto tiempo. Los objetivos del proceso tienen que ver con la forma en que compites (por ejemplo, mantener una cadencia alta en los instantes finales de los puertos). Las metas de resultado tienen que ver con la clasificación en una carrera. Si bien las metas de resultado proporcionan una motivación a largo plazo y muchos objetivos a largo plazo toman esta forma, el rendimiento y los objetivos del proceso te ayudan a centrarte en lo que necesitas trabajar a corto y medio plazo.

9. Reconocer los objetivos

Piensa y anota metas que te sean agradables, con los que te comprometas y que estés dispuesto a aceptar como propios. Después de todo, estos son tus metas y deben representar lo que quieres lograr, no lo que crees que otros quieren que logres.

10. Involucrar a un equipo de apoyo

Permite que los seguidores como tus amigos, familiares y compañeros de entrenamiento sepan cuáles son tus metas para que puedan ayudarte a mantenerte motivados con estas metas y te proporcionen un estímulo a lo largo del camino.

Ahora que ya conoces estos 10 consejos para definir tus objetivos, ha llegado el momento de establecer nuevos retos.

FUENTE: ADNCiclista.com

Algunos ciclistas realizan un test de control cada dos meses. Otros utilizan los resultados de sus carreras como referencia. Otros se dejan guiar por los datos de su Garmin. A continuación te explicamos lo que hacemos nosotros.

Si una cosa nos da la experiencia es perspectiva. Perspectiva para ver las cosas desde distintos ángulos y desde distintas percepciones. Tras más de 20 años en el entrenamiento deportivo, es evidente que he tenido muchos cambios de perspectiva, y uno de los más notables es referente a los tests de control.

  • Inicialmente me gustaba planificar un test de control cada 2-3 meses.
  • Después me decanté por 2-3 tests al año en unas fechas bastante concretas.
  • También me he planteado en algunas etapas que los mejores tests son los resultados que tenemos en competición.
  • Otro momento me he planteado que los tests son artificiales, ya que es un momento concreto en el que concentramos todas las energías, pero no es normal en la rutina de entrenamientos.
  • Después volví nuevamente a planificar un test de control cada 2-3 meses.

Actualmente mi perspectiva acerca de los tests de control es la de buscar una opción muy flexible y adaptarme al carácter de cada deportista.

  • Hay deportistas hipermotivados a los que les gusta hacer tests regularmente.
  • Hay deportistas que se bloquean al pensar que se les está evaluando.
  • Hay deportistas que solo sacan su mejor versión en la competición.
  • Hay deportistas que no quieren saber nada de los números, pero quieren hacer las cosas con criterio.

Así pues, tras tantos años de experiencia, sumados a la evolución de la tecnología, mi planteamiento actual sobre los tests de control es el siguiente.

1) Reviso regularmente los datos de la actividad de cada deportista, ya sea a través de una aplicación propia o de una plataforma externa. En muchas ocasiones, los datos de la actividad regular de un deportista me aportan mucha información y no hacen necesaria la realización de un test.

Ya sea porque hemos tenido un día muy inspirado, o porque nos hemos picado con los amigos, o porque estábamos participando en una carrera… puedo detectar nuevos valores máximos dentro del entrenamiento regular.

2) En algunos momentos puntuales de la temporada me gusta planificar un test concreto. Eso ocurre generalmente antes-después de Navidad, antes de verano, antes de empezar el calendario de competiciones.

Sin embargo, hay algunos deportistas que odian hacer los tests, así que me lo monto para planificar una sesión ‘normal’ de entreno, pero que tiene un desarrollo concreto que me sirve para sacar conclusiones. Eso explica la sensación que tienen algunos ciclistas cuando me comentan que una sesión era extremadamente dura: estaban haciendo un test encubierto.

3) Si el deportista tiene la sensación de que está cambiando misteriosamente su rendimiento (ya sea para bien o para mal), entonces sí que acordamos realizar una sesión de validación, para confirmar si las sensaciones y los datos van en la misma dirección.

Como puedes ver, actualmente me gusta plantear este sistema tan flexible para realizar los tests donde a veces el mismo deportista plantea hacer un test y donde en ocasiones soy yo quien plantea un test concreto, o bien resulta que la misma dinámica del entreno ya me da toda la información que necesito para confirmar la evolución.

Sí que es cierto que actualmente me gusta enlazar los tests de control dentro de un bloque determinado de entrenamiento, más que dentro de una fecha determinada. En otras palabras, hace años era posible que pensara «a principios del mes x planificaré un test», pero actualmente me gusta más la idea de «en el momento de trabajar por ejemplo la Fuerza-Resistencia, plantearé un test y quizás otro al acabar ese bloque de trabajo para confirmar que hemos conseguido los objetivos buscados».

Por suerte, la experiencia nos permite tener una visión más amplia y ver las cosas con otra perspectiva.

¿Te imaginas un ciclista que hubiera mantenido la dinámica de hacer un test cada 2-3 meses durante estos más de 20 años?

Estaríamos hablando de realizar más de 100 tests de control. Y solo faltaría que fuera siempre el mismo test… más de 100 veces el mismo entreno.

¿Para qué sirve un Test de Umbral?

¿Para qué sirve el Test de Umbral?

 FUENTE: ADNCiclista.com